La N-VA souhaite une réforme des chemins de fer basée sur le modèle suisse

La N-VA a élaboré son propre plan d’avenir pour le transport ferroviaire. Elle y défend une offre décentralisée constituée de nœuds et basée sur le modèle suisse. « Personne ne fait la navette entre Ostende et Eupen ou Anvers et Charleroi. L’offre et l’infrastructure doivent être adaptées à la demande, et non l’inverse », explique le député fédéral Tomas Roggeman.

Nous savons depuis 2016 que le transport ferroviaire doit être libéralisé. Le Parlement européen avait alors fixé les principes d’ouverture du marché du transport national de personnes par voie ferroviaire. Cinq ans plus tard, on ne sait toujours pas comment le pays compte aborder cette libéralisation. La N-VA a donc élaboré son propre plan.

Plan ferroviaire de la N-VA : un meilleur service grâce à une offre décentralisée

La pierre angulaire du plan de la N-VA est l’amélioration du service au client. Toute extension structurelle de l’offre ou amélioration de la ponctualité se heurte actuellement au même problème : la centralisation par rapport à l’axe nord-sud bruxellois comme goulot d’étranglement pour l’ensemble du réseau ferroviaire. Il est possible de faire autrement, estime le député fédéral Roggeman. « Plutôt que de gigantesques lignes transnationales qui augmentent considérablement le risque de retard, nous avons besoin d’une offre décentralisée adaptée au trafic de navetteurs. Personne ne fait la navette entre Ostende et Eupen ou Anvers et Charleroi. L’offre et l’infrastructure doivent être adaptées à la demande, et non l’inverse. »

Plusieurs organisations de la société civile, comme Agoria et Integrato (une plateforme de représentants de TreinTramBus notamment, N.D.L.R.), réclament depuis longtemps une telle approche décentralisée constituée de nœuds ferroviaires et basée sur le modèle suisse.

Des lignes ferroviaires régionales même dans les pays unitaires

La Belgique est l’un des pays les plus centralisés de l’UE au niveau ferroviaire. Peu de pays européens accordent aussi peu d’importance au niveau régional. Il existe des lignes ou des réseaux ferroviaires régionaux en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Suisse, aux Pays-Bas, en Pologne, en Finlande, en Italie, en France, en Espagne, en Autriche et en République tchèque. Même dans des petits pays unitaires comme les Pays-Bas, le trafic ferroviaire est en partie régionalisé.

De meilleures liaisons et correspondances

La politique de mobilité relative aux voitures, aux vélos, aux bateaux, aux bus, aux trams et aux métros étant régionalisée, il est logique de décentraliser à la fois l’offre de transport et le processus décisionnel. Les régions pourraient ainsi agir en tant que pouvoir adjudicateur pour l’ensemble des liaisons ferroviaires présentes sur leur territoire. Cela permettrait d’étendre l’offre, mais aussi d’élaborer une offre de transport public unique et intégrée, avec de meilleures correspondances avec les trams et les bus. Les voyageurs bénéficieraient ainsi de meilleures liaisons et correspondances.

La régionalisation à la base de la réussite de la Suisse

La régionalisation est à la base de la réussite de la Suisse, qui compte trois grands gestionnaires d’infrastructure et plus de 20 entreprises de transport. Le plan de la N-VA traduit ce modèle conformément au contexte institutionnel belge et à la réglementation européenne. Nous aurions également trois gestionnaires de l’infrastructure qui attribueraient ensemble les lignes. Le service public serait donné en concession, avec un accès ouvert au marché pour les petites entreprises ferroviaires.

Propre politique, propres investissements, propre argent

Tomas Roggeman décrit les différents avantages du plan de la N-VA : « La disparition du monopole inciterait les gestionnaires à offrir un meilleur rapport qualité-prix aux voyageurs. Les régions pourraient investir directement dans leur propre infrastructure ferroviaire, ce qui en Flandre serait particulièrement intéressant pour le transport de marchandises, le transbordement dans les ports et donc l’économie et le transfert modal du transport routier au transport ferroviaire. Les régions pourraient mener leur propre politique, avec des parkings adaptés à leur politique de mobilité et un stationnement payant adaptable. La régionalisation signifierait également la fin de la politique du gaufrier devenue obsolète. Les projets mégalomanes, comme à Liège et à Mons, seraient à charge des régions elles-mêmes. »

Une opportunité pour la Wallonie

Une telle réforme de fond offrirait également des avantages pour l’organisation de la libéralisation, les directives européennes laissant une liberté d’organisation beaucoup plus grande au niveau régional qu’au niveau de l’État membre. L’obligation de libéralisation disparaît en effet au niveau régional. « La Wallonie est peu favorable à la libéralisation. La régionalisation est donc également une opportunité pour elle. Après une régionalisation du trafic ferroviaire, l’UE permettrait aux entités fédérées de ne pas appliquer la libéralisation, de continuer de fonctionner avec une entreprise ferroviaire unitaire bénéficiant du monopole, sans limite dans le temps », explique Roggeman.

Les partis qui refusent la libéralisation européenne obligatoire devraient donc être favorables à la régionalisation du transport ferroviaire. « Si la Wallonie décidait de ne pas saisir les opportunités qu’offre la libéralisation, elle pourrait continuer d’appliquer le monopole à son niveau. »

La Flandre prête pour la libéralisation du marché ferroviaire

À l’inverse, la Flandre, en tant que région innovante, est prête à saisir les opportunités qu’offre un marché ferroviaire libéralisé, au profit des voyageurs, du transport de marchandises et de la transition en matière de mobilité.